قطاری بدون مسافر

بحث اجراي طرح هاي نيمه تمام عمراني بحث تازه يي نيست و طي سال هاي گذشته بسته به انتظارات مردم در بخش هاي مختلف، طرح ها و پروژه هاي عمراني زيادي در كشور كليد خورده است طرح هايي كه به دليل كمبود منابع مالي در سال هاي گذشته تنها كلنگ آنها بر زمين خورد و مراحل اجرايي شدن آنها همچنان متوقف ماند و به صورت نيمه تمام يا حتي در همان مرحله كلنگ زني باقي ماند كه از اين دست طرح ها و پروژه ها به وفور در وزارتخانه هاي عمراني و توسعه يي به چشم مي آيد. طرح ها و پروژه هاي كه در دولت دهم مجال اعتبار گيري نيافتند و به همان شكل متوقف مانده به دولت يازدهم به ارث رسيدند. ميراثي كه موجب شد تا وزارتخانه هاي مختلف از جمله نفت و نيرو و راه وشهرسازي و حتي وزارتخانه صنعت، معدن و تجارت با كوله باري از طرح هاي نيمه تمام كار خود را آغاز كنند.

 
به اين سبب وزراي دولت يازدهم يكي از برنامه هاي اصلي خود را اجراي اين طرح هاي نيمه تمام گذاشتند تا انتظارات ايجاد شده از محل چنين كلنگ زني هايي را پاسخگو باشند.

در همين ارتباط طرح هاي نيمه تمام عمراني با توجه به ميل بالاي مسوولان به كلنگ زني در سال هاي گذشته تا آن اندازه افزايش يافته است كه در بخش راه و شهر سازي كه در واقع به عنوان اصلي ترين مجري پروژه هاي عمراني كشور به حساب مي آيد نزديك به 510 طرح نيمه تمام روي هم انباشته شده است. از اين تعداد 312 طرح مربوط به بخش راه و حمل ونقل است كه همچنان به سرانجام نرسيده است كه اين تعداد طرح هاي نيمه تمام با احتساب وزير راه و شهرسازي با نرخ سال 92، 150هزار ميليارد تومان اعتبار مي خواهند. اين ميزان طرح در بخش راه در حالي روي زمين مانده است كه مجموع بودجه عمراني تخصيص يافته در سال92 به 12هزار ميليارد تومان رسيده است. امري كه موجب شد حتي رييس مجلس شوراي اسلامي در اظهارنظري نسبت به كلنگ زني هاي بيش از حد انتقاد كرده و اتمام پروژه هاي نيمه تمام را نيازمند 400هزار ميليارد تومان اعتبار بداند.

در همين حال چندي پيش پورسيدآقايي، مديرعامل راه آهن نيز از 9000 كيلومتر خط آهن كلنگ زني شده يي خبر داد كه تنها براي 300 كيلومتر آن بودجه وجود دارد و با همين روال 30 سال زمان براي اجراي طرح هاي كلنگ زني شده فعلي نياز است، اين در حالي است كه هم اكنون نيز طرح هاي بسيار زيادي با اصرار برخي نمايندگان مجلس يا در راستاي طرح هاي وعده داده شده در سفرهاي استاني وجود دارند كه هنوز رايزني هاي مختلف براي اجراي آنها انجام مي شود، در همين راستا يكي از نمايندگان مجلس خواهان اجراي يكي از همين طرح ها شد كه اعتبار تخصيص يافته براي اين امر مي تواند نه كل يك پروژه نيمه تمام را كه بخشي از يكي از قطعات پروژه هاي راهي يا ريلي ديگر را تامين اعتبار كند.

در اين راستا تاكنون طرح هاي مختلفي با اصرارهاي اينچنيني به مرحله اجرا نزديك شده است يكي از همين طرح ها خط آهن رودهن- لاريجان – آمل است كه در مراحل مناقصه قرار دارد و قرار است كه با اعتباري نزديك به 500 ميليارد تومان اجرا شود. طرحي كه موازي آن يعني مترو رودهن- آمل نيز در سال 90 با پيمانكاري خاتم الانبيا در حال ساخت است.
    اين طرح اگر چه مدافعان خاص خود را دارد اما به نظر كارشناسان از لحاظ فني ايراداتي دارد كه مي تواند توجيه ساخت ان را زير سوال ببرد! امري كه در برخي طرح هاي ديگر عمراني بدون توجه به اين ايرادات فني به مرحله اجرا نزديك شده و در نهايت با هزينه كرد مبالغ مختلف بدون استفاده باقي مانده و لفظ طرح هاي غير اقتصادي را با خود يدك مي كشد.

بر اساس طرح توجيهي اين طرح، خط راه آهن رودهن– آمل در چنين شرايطي به مرحله اجرا نزديك شده كه اين خط راه آهن با هيچ يك از خطوط راه آهن سراسري ارتباطي ندارد و تنها داراي دو ايستگاه مبدا و مقصد است. به دليل كوتاهي مسير و كوهستاني بودن امكان ايجاد ايستگاه هاي مختلف و تردد مسافر بين راهي وجود ندارد امري كه به راحتي لفظ غير اقتصادي بودن اين خط را تاييد مي كند. از سوي ديگر به دليل عدم ارتباط با ساير خطوط مسافران براي استفاده از اين خط از هر يك از مبادي استان هاي مختلف بايد در ايستگاه راه آهن پياده شده و خود را با وسايل ديگري به رودهن برسانند و در انتها نيز از آمل خود را با وسيله نقليه ديگري به قائم شهر يا ساري برسانند.

در عين حال در حال حاضر مسير راه آهن به استان مازندران از طريق مسير گرمسار – ساري برقرار است و مطالعات مهندسي موجود نشان مي دهد مسير موجود داراي ظرفيت مازاد بر تقاضاي موجود است و از نظر مشخصات نيز قابل ارتقا است و هزينه ارتقاي راه آهن موجود به مراتب كمتر از هزينه اجراي راه آهن جديد است ولي در مطالعات توجيهي خط جديد مقايسه يي با خط موجود انجام نشده است. همچنين يكي از مسائل فني مورد توجه در ساخت راه آهن قرار گيري در مسير گسل هاي زلزله خيز است كه اتفاقا اين مسير جديد نيز در چنين مسيري قرار دارد و مناسب براي احداث راه آهن نيست و رانش هاي زمين در منطقه «آب اسك» و «سه راهي وانا» تاييد كننده اين مشكل است و البته باعث افزايش هزينه اجراي طرح نيز خواهد شد.

از سوي ديگر در شرايطي كه دولت و وزارت راه تكميل آزاد راه تهران- شمال و البته تعريض جاده هراز را يكي از اولويت هاي خود براي تردد آسان به شمال كشور قرار داده است خود جاي سوال دارد كه چرا بايد چنين طرحي به موازات اين طرح ها با چنين بودجه يي به مراحل اجرايي نزديك شود. مخصوصا اينكه در بررسي اين طرح مشخص مي شود كه سال گذشته عقد قرارداد مطالعات طراحي پايه و توجيه نهايي اين طرح در دستور كار دفتر فني و بررسي طرح هاي راه آهن قرار گرفته است.

از سوي ديگر برآوردهاي جديد از مطالعات غير نهايي اين طرح نشان مي دهد كه اجراي اين طرح 4500 ميليارد تومان يعني ده برابر برآورد مصوب و مندرج در قانون بودجه براي اجراي اين پروژه را زير سوال مي برد كه حال بايد ديد معاونت برنامه ريزي و نظارت راهبردي رياست جمهوري در اين زمينه چه تصميمي خواهد گرفت.
 
در همين زمينه جدا از توجيه پذيري طرح موضوع اولويت احداث اين پروژه در مقايسه با ديگر پروژه هاي همسو نيز جاي بحث دارد ضمن اينكه در همين كريدور جداسازي مسير رفت و برگشت جاده هراز نيز در دست مطالعه و اجراست و پروژه آزاد راه تهران- شمال به علت كمبود منابع مالي معطل است و ارتقا ظرفيت راه آهن موجود نيز مقدور است. در عين حال طبق ماده 215 قانون برنامه پنجم توسعه تاييديه سازمان پدافند غير عامل يكي ديگر از شروط اجراي طرح هاي جديد عمراني است. مطالعات پدافند غير عامل اين طرح هنوز به مشاور واگذار و مجوز لازم اخذ نشده است. همچنين ميزان بودجه اين طرح در قانون بودجه سال جاري فقط 86 ميليارد ريال است كه با فرض تخصيص 100 درصد با اين ميزان تخصيص يافته حتي يك درصد از اين طرح قابل اجرا نيست. امري كه ظاهرا بر اساس شنيده ها و البته برخي مدارك موجود در وزارت راه مديرعامل مربوطه و وزير راه و شهرسازي در دي ماه سال گذشته با شرايط فوق الذكر بارها مخالفت خود را براي اجراي اين طرح اعلام كرده اند اما مشخص نيست چرا وزارت راه و شهرسازي با وجود كمبود منابع مالي خود زير بار اجراي چنين طرحي رفته و قصد اجراي اين پروژه را دارد.

منبع: اعتماد