صنعت خودروسازی در بحران مالی

در سال هاي 75 تا 79 که اولين سند ملي خودرو تدوين و تصويب گرديد براي تبديل اين صنعت به يک صنعت ملي با درجه خوداتکائي بالا دو هدف در نظر گرفته شده بود. اول ايجاد صنعت قطعه سازي از طريق بالا بردن سطح خودکفائي قطعات خودروهايي که در آن زمان صرفا مونتاژ مي شدند و هر کدام از ميزان ارزبري بالائي برخوردار بودند. دوم ايجاد قابليت طراحي و ايجاد تغييرات براي عرضه خودروهاي جديد از طريق ايجاد مراکز R&D و توسعه محصول در خودروسازان.

دو خودروساز بزرگ کشور در مسير تحقق هر دو هدف گام برداشتند زنجيره تامين قطعه سازي شکل گرفت. ديگر خودروي پيکان نه فقط در ايران خودرو که در يک کارخانه بزرگتر به ابعاد ايران خودرو بعلاوه دويست قطعه ساز ديگر توليد مي شد.

به عبارت ديگر اين کارخانه بزرگتر داراي يک زنجيره توليد شد که اگر هر کدام از اين قطعه سازان حتي اگر يک قطعه آن را تامين نمي کرد؛ خط توليد ايران خودرو از حرکت باز مي ايستاد و ديگر همه داراي يک هدف مشترک بودند با بسط دادن اين رويکرد ؛ هم عمق خودکفائي در قطعه سازان بيشتر شد بدين معني که سازندگان قطعه سعي کردند مواد اوليه فلزي و پليمري خود را بعلاوه قطعات نيمه ساخته از سازندگان ايراني تامين کنند. يعني هر سازنده اصلي قطعه به چندين تامين کننده مواد و قطعه ساز فرعي ديگر وصل شد. يعني دامنه قطعه سازي گسترش يافت به زبان ديگر آن کارخانه بزرگ ؛ بزرگتر و بزرگتر شد.

از طرف ديگر ساير خودروها نيز در دستور کار خودکفائي قرار گرفتند به نحوي که امروز محصولات پارس ؛ 405 ؛ سمند ؛ وانت باردو بطور کامل خودکفا شده و ارزبري آنها صفر است و محصول 206 نيز به بالاي 90 درصد خودکفائي رسيده يعني 90% قطعات آن توسط ايران خودرو و قطعه سازان ايراني تامين مي شود.  اين روش توليد يا بهتر بگوييم توليد مشترک - که در صنايع خودروسازي کشورهاي پيشرفته نيز مثل آمريکا؛ آلمان؛ ژاپن؛ فرانسه؛ ايتاليا؛ چين و کره جنوبي به همين منوال است- شرايطي را ايجاد مي کند که صنعت خودرو داراي ويژگي خاصي در مقايسه با ساير صنايع مي شود.

اين ويژگي موجب مي شود که در شرايط بحران هاي اقتصادي؛ دولت هاي کشورهاي مذکور تدابير خاصي را جهت سرپا نگهداشتن صنعت خودرو به اجرا بگذارند. مثلا در سال 2009 در کشور آمريکا که مهد اقتصاد آزاد است دولت بلادرنگ براي حفظ بزرگترين خودروساز خود 80 ميليارد دلار به آن نقدينگي تزريق کرده و 32درصد از سهام آن را مالک مي شود و همين اقدام دولت آمريکا اين خودروساز بزرگ را نجات مي دهد.

در اخبار آن روز رسانه هاي آمريکائي خوانديم که ورشکستگي جنـرال موتورز به معـناي از دست رفـتن يکــصد هزار شغل و يا تعطيلي GM يعني مرگ صنعت خودروسازي آمريکا و يا دولت براي نجات اقتصاد آمريکا بايد جنرال موتورز را نجات دهد.

و يا دولت فرانسه يک کمـتک بلاعوض 6 ميليارد يوروئي را جهت حمايت از صنعت خودرو تخصيص مي دهد و بمنظور تشويق مردم براي خريد خودرو يک سوبسيد هزار يوروئي را براي جايگزيني خودرو در نظر ميگيرد و دولت آلمان نيز در همان سال 5/1 ميليارد يورو تسهيلات مالي براي خودروسازان در نظر گرفت و سوبسيد 2500 يوروئي را براي تعويض خودروهاي قديمي ( بالاي 9 سال ) به خريداران خودروي جديد پرداخت نمود که گويا تا هم اکنون نيز ادامه دارد.

در واقع اشتغالزايي و گردش مالي هنگفت و ضريب پيوستگي بالا با ساير صنايع و سهم قابل توجه از توليد ناخالص ملي در اين صنعت دولتها را ناچار به چنين اقداماتي مي کند. ( در آمريکا 4% از توليد ناخالص ملي را صنعت خودرو به خود اختصاص داده است) در رکود سال 2009 که مشکل از بانکها آغاز شد در واقع شرکتهاي خودروسازي آمريکا بعنوان بزرگترين مصرف کننده نقدينگي و تسهيلات بانکها اولين قرباني رکود بودند.

شايد اين سوال براي بسياري در کشور ما ايجاد شده باشد که در ماههاي اخير چه اتفاقي رخ داده که صنعت خودروي ما با شيب نزولي توليد مواجه شده و دست اندرکاران اين صنعت را به دريافت کمک مالي اضطراري از دولت واداشته است تا جايي که آنها معتقد هستند در صورت تاخير بيشتر در اعطاي اين وام شايد در ماههاي آينده بسيار دير شده و چرخهاي اين صنعت بزرگ ملي از حرکت باز ايستد . بياييد يک لحظه فرض کنيم اگر امروز صنعت خودرو را در ايران نداشتيم چه مي شد؟

1- يک و نيم ميليون دستگاه خودرو را با قيمت متوسط 14000 هزار دلار مي بايست وارد مي کرديم يعني سالانه معادل 21 ميليارد دلارخروج ارز از کشور را شاهد باشيم. که بايد ببينيم اقتصاد ايران توان پرداخت چنين پولي را براي تامين خودروي مردم دارد؟

2- از دست دادن نزديک به يک ميليون شغل که مي بايست از طريق سرمايه گذاري در ساير صنايع ايجاد شوند. بر اساس يک محاسبه که توسط وزارت اقتصاد صورت گرفته براي ايجاد هر شغل در ايران مي بايست حدود 65 ميليون تومان سرمايه گذاري کنيم يعني براي ايجاد يک ميلون شغل مي بايست 65 هزار ميليارد تومان سرمايه گذاري کنيم که در واقع اين سرمايه گذاري ظرف پانزده سال گذشته در صنعت خودرو ايران صورت پذيرفته است.  

3- حداقل پانصد قطعه ساز براي ايران خودرو قطعه توليد مي کنند که اگر اين صنعت نباشد آنها قادر به عرضه محصول خود به صنعت ديگري نيستند و تعطيل مي شوند. امروز که توليد دو خودروساز بزرگ نصف شده است بسياري از آنها در آستانه تعطيلي قرار گرفته و کارگران يک شيفت يا دو شيفت خود را از دست داده اند.

4- چندين سازمان بزرگ دولتي از محل صنعت خودرو ارتزاق مي کنند بانکها از محل دريافت سود تسهيلات واگذار شده به خودروسازان ؛ اين رقم در شرکت ايران خودرو 1560 ميليارد تومان در سال 90 بوده است. سازمان امور مالياتي کشور بر اساس صورتهاي مالي سال 90 شرکت ايران خودرو بالغ بر 790 ميليارد تومان دريافت کرده است که 650 ميليارد تومان آن ماليات بر ارزش افزوده است . گمرکات کشور نيز دريافت کننده حدود 380 ميليارد تومان در سال 90 از ايران خودرور بوده اند . سازمان تامين اجتماعي که دريافت کننده حدود 150 ميليارد تومان در سال 90 از شرکت ايران خودرو مي باشد و در واقع بايد پرداخت حداقل پانصد قطعه ساز را به کليه ارقام مذکور افزود. شرکت ايران خودرو جمعا 2880 ميليارد تومان از 12 هزار ميليارد تومان درآمد فروش خود را به اين سازمانها پرداخت ميکند که در صورت قطع اين مبالغ در نظر بگيريم که آنها با چه شرايطي از کاهش درآمد خود مواجه خواهند شد ؟

5- توليد کنندگان بزرگي همچون فولاد ؛ آلومينيوم ؛ لاستيک ؛ شيشه ؛ اقلام پليمري و غيره وابستگي بالائي به فروش کالاي خود به صنعت خودرو دارند براي مثال هفته گذشته مدير عامل شرکت فولاد آلياژي يزد از فروش نيمي از محصولات خود به صنعت خودرو خبر داد که در صورت عدم وجود اين صنعت خودرو اين سهم از فروش خود را از دست مي دهد.

در طول سال 90 که مي توان آن را سال واقعي اجراي قانون هدفمندي يارانه ها اعلام نمود ؛ قطعه سازان و خودروسازان با افزايش هزينه هاي توليد حاصل از افزايش قيمت حاملهاي انرژي از يک طرف و افزايش قيمت مواد اوليه از سوي ديگر مواجه شدند و از طرفي بدليل افزايش قيمت سوخت کاهش حداقل ده درصدي تقاضا بدليل کاهش قدرت خريد مشتريان بوجود آمد. علي رغم پرداخت يارانه نقدي به مردم که بسترهاي لازم براي افزايش نقدينگي در کشور و تورم را ايجاد کرد متاسفانه يارانه توليد که در قانون نيز پيش بيني شده بود با تاخير حداقل 9 ماهه پس از اجراي قانون مورد توجه قرار گرفت و با اقدامات کاملا شتابزده اي که صورت گرفت نتوانست مشکل صنعت را حل نمايد.

محدوديتهاي انتقال ارز؛ قطعه سازان را در تامين مواد اوليه در نيمه دوم سال 90 با مشکلات جدي مواجه کرده و در طول سال 90 کليه ذخيره هاي موجود خود را مصرف کردند. همزمان بانکها نيز بدليل وجود بدهي پرداخت تسهيلات به صنعت را متوقف کردند. تمامي اين حوادث تاثيرات خود را در سال 91 نمايان ساخته و بدهي خودروسازان به قطعه سازان افزايش يافت و آنها نيز از عرضه قطعات با حجم گذشته ناتوان شدند بدنبال آن سطح توليد و فروش خودروسازان کاهش يافته و منجر به کاهش درآمد آنها شد. اين چرخه نامطلوب تحت عنوان گرداب نقدينگي ادامه يافته و تاکنون نيز استمرار داشته و متاسفانه در حال تبديل شدن به يک سونامي خطرناک براي به نابودي کشاندن اين صنعت ملي مي باشد.

اين صنعت در سال 90 علي رغم اين مشکلات تمامي سعي و تلاش خود را براي ارتقاء کيفيت و استاندارد محصولات بکار برده است. نصب ABS ؛ کيسه هوا ؛ استانداردهاي آلايندگي يورو 4 که خواست مسئولين و مردم بوده است را جامه عمل پوشانده است. در حالي که صنايع بسياري که محصولات آنها ورودي صنعت خودرو هستند مصوبه افزايش قيمت خود را حتي براي چندين بار در سال 90 از سازمان حمايت از مصرف کنندگان دريافت کردند؛ در صورتيکه در همان دوره  با هر گونه افزايش قيمت خودرو مخالفت گرديد. جالب اينکه در همين مدت به بهانه افزايش نرخ ارز شاهد افزايش نجومي قيمت خودروهاي وارداتي بوديم و هيچ اعتراضي هم به اين موضوع نشده و متاسفانه مسئولين از عملکرد شرکتهاي وارد کننده خودرو نيز اظهار رضايت کردند.

حال بايد ديد آيا بايد بنشينيم و نظاره گر از دست رفتن اين صنعت ملي آنهم در سالي که مقام معظم رهبري آن را سال توليد ملي و حمايت از کار و سرمايه ايراني نامگذاري فرموده اند باشيم. اگر خداي ناکرده اين چرخ از حرکت بايستد توان به حرکت انداختن مجدد آن را داريم ؟ اگر کارخانجات و شرکتهاي توليدي مجبور به تعديل بيشتر نيروي انساني خود شوند چه کسي پاسخگوي خانواده هاي آنها مي باشد.

به نظر مي رسد براي جلوگيري از وقوع چنين حوادث تلخي مي بايست هر چه سريعتر به درمان زخم ها بپردازيم:

الف – همانند صنعت ساختمان که بهمراه صنعت خودرو دو چرخه اشتغالزا و پرگردش اقتصاد هستند قيمت در صنعت خودرو نيز به نظام عرضه و تقاضا در بازار واگذار شده و از نظارت دولت خارج شود.

ب – نهادي آزاد و خصوصي براي صنعت خودرو ايجاد شود که همانند ساير اصناف وظيفه کنترل بازار خودرو را داشته و از طريق اطاقهاي بازرگاني سياستها را با دولت از يک سو و با خودروسازان و قطعه سازان و نمايندگي فروش از سوي ديگر هماهنگ سازند. همين نهاد نيز به اوضاع نابسامان بنگاهداران خودرو سر و سامان داده و بساط دلالي خودرو را که از عوامل اصلي آشفتگي و اخلال در بازار خودرو هستند را برچيند.  

ج – باقيمانده سهام دولتي خودروسازان هر چه سريعتر به بخش خصوصي واقعي واگذار شده و مديران اين صنعت توسط سهامداران انتخاب شوند.

د – سازمانهاي نظارتي همچون موسسه استاندارد ؛ سازمان محيط زيست ؛ ستاد مديريت حمل و نقل و سوخت ؛ کميسيون صنايع مجلس ؛ وزارت صمت و غيره در قالب يک استراتژي هماهنگ ؛ توافق شده و منطبق با شرايط محيط کسب و کار و شرايط سياسي کشور مطالبات خود از اين صنعت را تنظيم نمايند.

 ه – دولت حمايتهاي مالي خود را بر توسعه محصولات جديد با فناوريها و استانداردهاي روز دنيا معطوف نموده و از خودروسازان در قبال اين حمايتها برنامه بخواهد.

و – در قبال متعادل سازي نرخ بهره بانکي در همان سطح و بصورت تدريجي از تعرفه ورود خودرو کاسته شود و در يک دوره پنج ساله به ارقام مورد نظر مسئولين اقتصادي کشور دست يابيم.